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摘要
1． 制裁管理趋严VLCC船市场情绪高涨，TD3C运价涨幅翻倍：受西方制裁趋严影响，近期油轮运价大幅跳涨，尤其是VLCC：截止1月14日，TD3C/中东—中国从1月7日的20781美元/天跳涨至49615美元/天，涨幅接近139%，创2024年5月底以来新高。制裁趋严VLCC船市场情绪高涨，贸易商索求合规运力，推动有效运力供给收紧。VLCC运费紧跟油价上涨趋势，背后反映出潜在供应中断、贸易结构转变以及船只可用性受限。
2．对油轮市场供需结构的影响：从运量角度来看有望提振吨海里需求：中印或为规避制裁油而转向中东/美国/西非等合规市场寻求替代，尤为是自大西洋长途进口，复杂的货源变化催化运距调整。从船只供应来看或将提升对合规油轮运力的需求：对于贸易商有几种方案选择：1）全部趋向合规运力；2）放弃利用被列入制裁名单的黑船，但用还不在制裁名单上的灰船，多次STS活动规避；3）利用未受制裁的成品油轮替代运输；4）承运制裁油的船运公司购买新的未受制裁的老旧船进行补充。5）船运公司采取更为灵活的手段持续伪装变更油品、船舶管理人、船旗、船名等信息。
3． 后续潜在影响油轮运费趋势的因素：此次由油轮制裁导致的运价拉升更多倾向于从运力端加成。在预期运力端收紧时，也要辩证看待需求变化和制裁实效。包括逻辑矛盾：1）特朗普2.0时代政策趋严，油价的变化趋势和全球原油贸易结构存在变量；2）俄/伊/委是否能够再变相出口，或者俄罗斯油价控制在价格上限内，使得制裁“有名无实”；3）OPEC国家是否愿意增产弥补制裁油空缺？
附：梳理受制裁国家船运市场
（1）由伊委俄组成的影子船队情况：
①运力结构：影子船队的运力规模占全球油轮运力的10%，原油轮受影响更为显著。
②运量情况：伊/委/俄原油占全球原油海运出口的14%，中印是关键买家。
（2）俄罗斯船运市场
①运力结构：受交叉制裁的原油轮压力较大，成品油轮可能成为替代出路。
②运量情况：如若出口韧性不足，印度采购压力大于中国。
（3）伊朗船运市场
①运力结构：90%靠影子VLCC运力运至中国，此次山东港加强涉制裁船队管理推动合规运力需求。
②运量情况：制裁松动后出口量恢复，山东地炼是主要买家，关注后续浮仓潜在增加。
（4）委内瑞拉船运市场
①运力结构：经由名义换装后以影子船队运输为主，经伊朗船队回程装载燃料油出口至中国。
②运量情况：美国制裁松动后，2024年流向美国运量飙升。
1、制裁趋严VLCC船市场情绪高涨，TD3C运价涨幅翻倍
2025年1月7日起，山东港口声明禁止港口允许美国财政部指定名单上的油轮停靠、卸载或使用船舶服务。禁令生效的港口包括中国青岛、日照和烟台。2025年1月10日，美国公布了针对俄罗斯石油行业大规模新制裁，覆盖了俄罗斯主要能源公司、船运公司/Sovcomflot、保险公司等；涉及近183艘船只，并将32家中国企业纳入SDN清单，包括山东联合能源等2家港口企业。
受以上两则市场消息影响，近期油轮运价出现大幅跳涨，尤为是VLCC船。截止1月14日，标杆航线VLCC TD3C 中东-中国一度从1月7日的20781美元/天跳涨至49615美元/天，涨幅接近139%，创2024年5月底以来新高。与俄罗斯油相关的航线Suezmax TD6新罗西斯克港-奥古斯特港也从19045美元/天上涨至21168美元/天，涨幅11%。一方面在前期运价持续低迷时船东借势积极挺价；另一方面市场贸易商索求合规运力收紧吨位供应。且运输俄罗斯油轮的Aframax和Suezmax因制裁供应受限，租家转向VLCC船市场索求运力需求。
运价&油价的同/异趋势：2021-2023年期间运价跟随油价反向运行，过高的油价约束运输需求，反之则利好运价。2024年油价基本与运价同向，共同的矛盾点是终端需求（尤为是中国）。当下因制裁影响，布油突破至至80美元/桶上方，国内SC原油跟随一度突破600元/吨，船运瓶颈刺激油价上涨同时，VLCC船运价也大幅跟涨，背后反映出潜在的供应中断、贸易模式转变以及船舶可用性受限。
2、制裁背景下的油轮市场整体供需情况
美国的长臂管辖政策增加了油轮市场的贸易动荡和运输风险。按是否被制裁的属性划分，当前油轮市场可以划分成合规市场和非合规市场。
①非合规市场：包括运输因被欧美政治制裁的伊朗、委内瑞拉石油和运输因欧美经济制裁的俄罗斯石油（价格上限规则），对应产生非合规运力，即所谓的影子船队——根据Lloyd定义，船龄在 15年或以上、所有权不明、或具有旨在混淆实益所有权的公司结构、仅部署在受制裁的石油贸易中，并从事美国国务院于2020 年 5 月发布的指南中所概述的一种或多种欺骗性航运行为的船只。实际业务中此类船舶普遍不经过P&I保险且经常性变更船舶管理人或船旗或船名以规避制裁。根据船舶是否被西方国家列入制裁名单主要分为2类：1）黑船，运输被欧美政治制裁的伊朗、委内瑞拉石油，已被列入OFAC制裁清单内；2）灰船，未被列入制裁名单内但涉及运输伊委俄油，主要是无法确定是否满足Price Cap的俄油。
②合规市场：除制裁油之外的合规需求和合规运力。
1）运力端：影子船队的运力规模占全球油轮运力的10%，原油轮受影响更为显著。
综合US Treasury、EU Council、HM Treasury、UNAI、KSE发布相关油轮制裁名单和信息，结合IHS AIS定位信息，此次加上美国最新制裁的155艘与俄罗斯有关的油轮，截至2025年1月10日，市场上“影子船队”规模预估有700艘，其中涉及参与俄罗斯石油运输近350艘；涉及参与伊朗石油运输近330艘；剩余小部分船只涉及运输委内瑞拉石油。
其中，影子船队中被欧盟、英国、美国三方列入制裁名单的油轮（黑船）统计有407艘，累计运力4857万载重吨，占全球油轮运力的7%；灰船统计有278艘，累计运力2141万载重吨，占全球油轮运力的3%。黑船+灰船组成的影子船队运力占全球油轮运力的10%。其中，35%的黑船经营俄罗斯石油市场；40%的灰船经营伊朗石油市场。
在被列入欧美制裁名单中（黑船）有近307条原油轮，累计运力4469万载重吨，占全球原油轮运力的10%，平均船龄在15岁以上+（占比60%）。有近100条成品油轮，累计运力388万载重吨，占全球成品油轮运力的2%。因而制裁对原油轮的影响尤其更大。
影子船队平均年龄18岁，占比近60%，基本由老旧船舶组成，由希腊、土耳其、阿联酋等船东承运，挂巴拿马、圭亚那、秘鲁、库克群岛等船旗，多数不受P&I保险，使得近几年为逃避制裁多次发生搁浅、漏油、碰撞、火灾等事件，严重引发海域污染和危害。这也使得船东在运输制裁油航线上筹足风险溢价。后续制裁力度潜在进一步的增加，或将推动贸易商趋向合规运力使用，非合规运力需求下降可能加速老旧运力出清节奏。
2）需求端：伊/委/俄原油占全球原油海运出口的14%，中印是关键买家。
从出口国角度，伊朗、委内瑞拉、俄罗斯三者是全球重要的原油出口国，2024年累计海运原油出口570万桶/天，占全球海运原油出口的14%。绝多数流向中国和印度，三者累计出口至中印量为473万桶/天，占总出口的82%。
反过来，从中印需求国角度，据统计2024年中国自伊委俄海运进口原油占该国原油海运总进口的比例分别为12%；2%；10%。印度自三者海运进口占该国进口比例分别为0%；1%；35%。其中俄罗斯已经成为印度最大的进口来源地。在中国石油海运进口中，沙特、阿联酋等仍保持着重要的进口位置（尽管份额有所下滑），且其他进口来源包括西非、美国等呈多元化发展。而印度过多依赖折扣俄罗斯石油，船运能力被受制裁下印度进口更具有压力。最新Argus机构显示，在美国制裁升级后，运往印度的俄罗斯原油到岸价已出现上涨。
3、制裁背景下的油轮细分市场供需变化：俄罗斯/伊朗/委内瑞拉
（1）俄罗斯船运市场
1）运力结构：受交叉制裁的原油轮压力较大，成品油轮可能成为替代出路。
受制裁运力结构总结：此次美国最新制裁的155艘与俄罗斯有关的油轮中，120艘是原油轮，35艘是成品油轮。按艘数统计，原油轮中50%为Aframax；18%为Suezmax；4%为VLCC；28%为兼营成品油（尚且统计进原油轮）。成品油轮中69%为MR，11%为LR，20%为Handysize。
受交叉制裁的原油轮运力规模较高：加上之前已经被美国、英国、欧盟列入制裁名单的，参与俄罗斯原油运输的黑船有230艘，累计运力2781万载重吨。此次美国“110”新制裁名单发布后，之前涉及运输俄罗斯原油的灰船基本被定义成黑船。Kpler机构统计，2024年美国“110”新制裁的原油轮累计出口了超5.3亿桶俄罗斯原油，约占俄罗斯海运原油出口总量的42%，基本依赖制裁船STS ESPOL水域出口。
尤其需要注意的是：据统计目前美国制裁俄罗斯原油轮数量最多，且已经被两地及以上交叉制裁的原油轮近70艘，且基本都是Aramax和Suezmax船（此次美国新制裁名单里和欧盟重叠的新增了10艘，和英国重叠的新增了8艘，和欧盟英国两方共同重叠的新增了15艘），意味着这类船舶将面临更为严厉苛刻的监管，在风险成本过分高下，可选择闲置或者报废或者作为浮舱考量。
受制裁的成品油轮量级偏小，或将应用于STS头程阶段：加上之前已经被美国、英国、欧盟列入制裁名单的，参与俄罗斯成品油运输的黑船有66艘，量级相对较小。结合还没被列入制裁名单的灰船，运输成品油轮的影子船队近120艘。由于俄罗斯汽柴航煤出口价格多数时间遵守上限100元/桶（除了燃料油和石脑油违反45元/桶上限），参与俄罗斯成品油运输的船只60%经由合规船运输，其受制裁的压力相对原油轮要小些。因而在某种程度上，俄罗斯可以利用不受制裁的老旧成品油轮进行原油出口替代，尤为是在STS ESPOL水域（马耳他、直布罗陀等）的头程阶段。
2）运量情况：如若出口韧性不足，印度采购压力大于中国
中国和印度基本是关键俄油买盘。据统计2024年美国“110”新制裁的油轮中约有52%运往中国，40%运往印度。从中印需求国角度，印度更加依赖俄油进口：2024年1-11月印度进口俄罗斯原油平均为175万桶/天，约占印度原油进口总量近40%，主要以从波罗的海/黑海采购乌拉尔油为主。同期2024年1-11月中国进口俄罗斯原油平均210万桶/天，约占中国原油进口的20%；近几年来中国原油进口实施多元化政策，买盘仍有中东国家支撑，且目前俄油能继续通过俄罗斯东西伯利亚-太平洋原油（ESPO Blend）管道进口。因此制裁趋严对印度采购俄罗斯原油产生的成本压力更多，进口阻力相对中国更大。
（2）伊朗船运市场
1）运力结构：90%靠影子VLCC运力运至中国，此次山东港加强涉制裁船队管理推动合规运力需求
由于伊朗原油出口基本笼罩在美国制裁背景下，其是典型的非合规市场。由于相对布油有近4美元/桶的折扣优惠，90%以上的伊朗原油经由VLCC船流向中国地炼，大部分由船龄20+附近的老旧运力负责运输。鉴于非法营运收益＞拆船收益，多数游离在非合规市场中。本国船东由伊朗国家油轮公司（NITC）主导。
经过UNAI名单统计，目前涉及运输伊朗石油的影子船队近330艘，累计运力4634万载重吨（占全球油轮总运力的7%），其中原油轮近200艘，累计运力近4200万载重吨，占比90%+；剩余为近130艘成品油轮（运输燃料油/石脑油/穿梭于委内瑞拉油品贸易）。
经统计，2024年中国港口利用了至少38艘VLCC船接受伊朗原油，其中有30%被列入美国制裁名单；有近70%还没被列入制裁名单，也即意味着伊朗市场吸引了大量的老旧合规运力转变成灰船，以获得更高的风险溢价。此次山东地炼声明禁止美国制裁名单上的油轮靠港，地炼贸易商们出于谨慎选择在中东、西非、美国等合规市场进行原油采购，合规运力需求增加；在贸易成本增加时，也间接推高了运输成本，这也是近期VLCC中东-中国TD3C航线跳涨的主要原因。
2）运量情况：制裁松动后出口量恢复，山东地炼是主要买家，关注后续浮仓潜在增加。
2024年伊朗石油出口恢复超过150万桶/天，同比增长了10.75%，达到5.87亿桶，其中出口至中国5.4亿桶（相当于270条VLCC船量）。尽管中国下半年因需求不足进口伊朗原油减少，但仍旧是伊朗原油的重要买家。
一般情况下，伊朗原油经由受制裁的老旧VLCC船运抵马来西亚/新加坡ESPOL后STS换装再抵港山东港口；或者也存在部分船只直接抵港。在中国海关统计中，伊朗进口原油有些经过名义换装而被统计为马来西亚/新加坡进口。常见伊朗石油名义有Omani Crude、Bitumen Blend、Nemina、Malaysian Blend等。由于伊朗原油受限制裁风险，在STS转运受阻时，一般会在当地或者ESPOL地区形成浮舱。据悉受制裁影响，近期伊朗石油在马来西亚区域浮舱出现上涨。
自2017年伊朗受美国制裁影响后，出口急剧下降至50万桶/天。而在拜登执政期间，因制裁力度削弱出口又逐渐恢复增长至150万桶/天以上。倘若特朗普上任后加大力度制裁监督，明年伊朗原油或减少50万桶/天。因而这也催生了买家们不得不选择其他贸易航线进口，潜在的贸易结构改变（尤其是美洲原油出口增加）带来的长程运输需求将更有利于VLCC船型运费。
（3）委内瑞拉船运市场
1）运力结构：经由名义换装后以影子船队运输为主，经伊朗船队回程装载燃料油出口至中国。
委内瑞拉原油出口普遍经由VLCC船以Bitumen Blend、Malaysian Blend、燃料油等名义流向中国地区。经UNAI名单统计，目前被列入制裁名单的涉及运输伊朗和委内瑞拉原油船有30艘，22艘是VLCC船，累计运力636万载重吨；还没被列入制裁名单涉及运输伊委原油船有65艘，30艘VLCC船，累计运力884万载重吨。
近几年来，委内瑞拉和伊朗签署协议增加双边贸易流动。一旦伊朗原油和天然气卸货到委内瑞拉港口，伊朗国家油轮公司（NITC）油轮会在回程中装载委内瑞拉燃料油运往中国。近期其他非 NITC、悬挂外国旗帜（即非伊朗）的船只也参与了贸易。
2）运量情况：美国制裁松动后，2024年流向美国运量飙升。
2023年10月美国放松对委内瑞拉石油产业的制裁措施后，委内瑞拉原油出口有所增加。2024年委内瑞拉原油出口量67万桶/天，同比增长8%。其中，28万桶/天流向美国（同比飙升64%），22万桶/天流向中国，8万桶/天流向印度。美国仍然是委内瑞拉原油最大买家。2024年出口增长的很大一部分来自美国石油巨头雪佛龙公司（Chevron），该公司根据一项自2023年初生效的许可证，向美国出口了新的委内瑞拉原油。2024年小部分委内油流向了印度，主要由于印度加强与委内瑞拉石油双边贸易关系，年内4月份双方签署了油气勘探生产协议。
4、总结与展望
从运量角度来看：伊委是VLCC船贸易的重要货源地；俄罗斯是中小型油轮贸易的重要货源地。制裁油出口以印度和中国买盘为主。
从需求端角度，当下随着制裁趋向严格，中印或为规避制裁油而转向中东/美国/西非等合规市场寻求替代，尤为是自大西洋长途进口，复杂的货源变化催化运距调整，有望提振吨海里需求。
从供给端角度：制裁趋严的背景下对于贸易商有几种方案选择：1）全部趋向合规运力；2）放弃利用被列入制裁名单的黑船，但用还不在制裁名单上的灰船，多次STS活动规避；3）利用未受制裁的成品油轮替代运输；4）承运制裁油的船运公司购买新的未受制裁的老旧船进行补充。5）船运公司采取更为灵活的手段持续伪装变更油品、船舶管理人、船旗、船名等信息。
整体而言，此次对制裁船进行大规模打击形成的运价拉升迹象更多维度倾向于运力加成。无论是利用灰船STS，还是购买新的老旧船，或者把黑船作为浮舱，均是预期市场油轮运力收紧的表现，进一步出清老旧运力供给。中长期在订单交付量偏低下对运价供给形成强约束。一旦需求增加，或成为油轮运价上涨的关键驱动。
然而，在预期运力端收紧时，也要辩证看待需求端和制裁实效。包括逻辑矛盾：1．特朗普2.0时代压制趋严，制裁油出口受阻，油价受涨约束运价跟涨。2．俄伊委是否有招再变相出口，或者俄罗斯油价控制在价格上限内，使得制裁有名无实？3.OPEC国家是否愿意增长弥补制裁油空缺？
2025年初美国对俄罗斯的新一轮制裁给全球油轮市场带来了动荡，短期VLCC船情绪出现高涨，其涨幅和影响范围难以估摸，偏强态势运行过程中警惕运价过分溢价。中长期来看，制裁带来的影响是否实际成效，仍是左右油运市场的不确定性因素。地缘政治风险周期内，运价高波动性仍旧是常态，需对市场保持一定的敬畏之心。
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